Az európai légitársaságok pilótáinak több mint háromnegyede tapasztalt már rövid ideig tartó, akaratlan elalvást repülés közben, közel egynegyedük pedig rendszeresen akkor is munkába áll, amikor a fáradtság miatt alkalmatlannak kellene nyilvánítania magát a szolgálatra. Egy közel 7200 pilóta részvételével készült felmérés szerint a probléma mögött nemcsak a hosszú munkaidő és az elégtelen pihenés, hanem a munkáltatói nyomás és a következményektől való félelem is meghúzódhat.
Az Európai Pilóták Szövetsége (ECA) által közzétett kutatásban 32 ország kapitányait és másodpilótáit kérdezték meg 2026 augusztusában. Az eredményekről október 26-án a The Guardian is beszámolt.
A felmérés egyik legmegdöbbentőbb adata, hogy a válaszadók 76,8 százaléka legalább egyszer mikroalvást tapasztalt a pilótafülkében az adatfelvételt megelőző négy hétben. A mikroalvás néhány másodpercig tartó, akaratlan elalvás, amely különösen veszélyes lehet olyan munkakörben, ahol a folyamatos figyelem alapvető biztonsági követelmény.
A kutatás nem állítja, hogy minden ilyen esetben mindkét pilóta egyszerre aludt, vagy hogy a repülőgépek irányítás nélkül maradtak volna. A magas arány mégis súlyos figyelmeztetés arra, milyen mértékben van jelen a kimerültség az európai légiközlekedésben.
A pilóták negyede túl fáradtan is inkább vállalja a repülést
A megkérdezettek 24 százaléka elismerte, hogy általában akkor is folytatja a munkát, ha fáradtsága miatt nem lenne alkalmas a repülésre. További 16,8 százalék inkább betegszabadságot vesz ki, ahelyett hogy hivatalosan jelezné a fáradtságát.
Mindössze 37,2 százalék mondta azt, hogy ilyen helyzetben rendszerint a megfelelő eljárás szerint jelenti a szolgálatra való alkalmatlanságát. A válaszadók közel fele arról számolt be, hogy a felmérést megelőző három hónapban legalább egyszer végrehajtott olyan repülést, amelyet a kimerültsége miatt nem lett volna szabad elvállalnia.
A pilóták fáradtságát számos tényező okozhatja. A korai indulások, a késő éjszakai érkezések, a több egymást követő járat, a rendszertelen beosztás és az időzónák közötti utazás egyaránt megzavarhatja az alvásritmust.
A kimerültség nem feltétlenül jelent teljes elalvást. Már a figyelem csökkenése, a lassabb reakcióidő vagy a romló döntéshozatali képesség is kockázatot jelenthet, különösen váratlan helyzetekben.
A résztvevők 38,8 százaléka úgy vélte, hogy rendszerint nem kap elegendő pihenőidőt a felhalmozódó fáradtság megelőzéséhez. Ez azt jelenti, hogy sok pilóta nem tud megfelelően regenerálódni két szolgálat között.
Miért nem jelentik, ha túl fáradtak a repüléshez?
Az európai repülésbiztonsági szabályok előírják, hogy a légitársaságoknak kezelniük kell a személyzet fáradtságából eredő kockázatokat. Ehhez nem elég meghatározni a maximális munkaidőt és a minimális pihenőidőt: olyan jelentési rendszerekre is szükség van, amelyekben a pilóták következményektől való félelem nélkül jelezhetik, ha kimerültek.
A kutatás alapján ez a gyakorlatban korántsem működik mindenhol megfelelően.
A válaszadók közel fele attól tart, hogy hátrány érheti a munkáltatójánál, ha fáradtság miatt alkalmatlannak nyilvánítja magát. Mindössze 11,9 százalék fejezte ki bizalmát légitársasága fáradtsággal kapcsolatos jelentési rendszerében.
Az országok között jelentős különbségek mutatkoztak. Az Írországban és Máltán bejegyzett légitársaságok pilótái számoltak be a legerősebb megtorlástól való félelemről, és körükben különösen alacsony volt a bizalom a belső jelentési eljárások iránt.
A spanyolországi légitársaságoknál dolgozó válaszadók mintegy 40 százaléka mondta azt, hogy rendszerint akkor is repül, amikor túl fáradt. Az ír és francia társaságok esetében ez az arány körülbelül egyharmad volt, míg az Egyesült Királyságban bejegyzett légitársaságok pilótáinál nagyjából minden tizedik válaszadó számolt be hasonlóról.
A felmérés szerint Finnországban és Hollandiában kedvezőbb példák láthatók a fáradtság bejelentésének elfogadására és kezelésére.
A fapados légitársaságoknál különösen nagy a probléma
A kutatás a különböző légitársasági üzleti modellek között is eltéréseket talált.
A fapados légitársaságok pilótáinak mindössze 15,6 százaléka gondolta úgy, hogy munkáltatója megfelelően kezeli a fáradtságból eredő biztonsági kockázatokat. Az úgynevezett ACMI-üzemeltetőknél ez az arány 18,6 százalék volt.
Az ACMI olyan konstrukciót jelent, amelyben egy légitársaság a repülőgépet a személyzettel, karbantartással és biztosítással együtt biztosítja egy másik üzemeltető számára. Ezeket a megoldásokat gyakran kapacitáshiány vagy szezonális forgalomnövekedés idején alkalmazzák.
A jelentés szerint a szoros menetrendek, a gyors fordulóidők és az üzemeltetési nyomás különösen megnehezíthetik a megfelelő pihenés biztosítását. Az eredmények ugyanakkor a megkérdezett pilóták tapasztalatait és értékeléseit tükrözik, nem az egyes légitársaságok baleseti statisztikáinak összehasonlítását.
Sokan attól félnek, hogy bajuk lesz, ha nem vállalnak hosszabb szolgálatot
Az ECA a kapitányi mérlegelési jogkör alkalmazását is vizsgálta. Ez a szabály lehetővé teszi, hogy a repülőgép parancsnoka kivételes, előre nem látható körülmények esetén meghosszabbítsa a szolgálati időt, meghatározott biztonsági korlátok között.
A válaszadók 38,3 százaléka legalább egyszer élt ezzel a lehetőséggel a felmérést megelőző négy hétben, 15,2 százalékuk pedig legalább kétszer.
Még aggasztóbb, hogy a pilóták 69,1 százaléka tartott valamilyen negatív következménytől, ha nem vállalja a szolgálati idő meghosszabbítását. Az eredetileg kivételes helyzetek kezelésére szolgáló lehetőség így a kutatás szerint egyes légitársaságoknál rendszeres működési nyomássá válhat.
Tanja Harter, az Európai Pilóták Szövetségének elnöke szerint a fáradtságból eredő biztonsági kockázatok kezelését nem lehet kizárólag a repülőgép-vezetőkre hárítani.
„Nem lehet egyszerűen ránk, pilótákra hagyni ennek kezelését, miközben a pilótafülkében ülünk, és azt várják tőlünk, hogy biztonságban eljuttassuk az utasainkat az úti céljukra” – hangsúlyozta.
Az ECA elnöke arra kérte az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségét (EASA), hogy erősítse meg a fáradtság kezelésére vonatkozó előírásokat, követelje meg a megtorlásmentes bejelentési rendszerek tényleges működését, és szigorúbban ellenőrizze a kapitányi mérlegelési jogkör alkalmazását.
