Egy budapesti utas ma elsősorban az indulás időpontját, a poggyászdíjat és a jegyárat nézi, amikor Isztambulba vagy Dubajba foglal repülőjegyet. Néhány éven belül egy kevésbé látható tétel is nagyobb szerepet kaphat az árban: az adott járat szén-dioxid-kibocsátása.
Az Európai Bizottság július 17-én bemutatott terve átalakítaná az Európai Unió kibocsátáskereskedelmi rendszerét. A javaslat egyik, utasokat közvetlenül is érintő eleme az Európából induló nemzetközi repülőjáratokra vonatkozik – írja a Reuters.
A jelenlegi uniós rendszer elsősorban az Európai Gazdasági Térségen belüli repülések kibocsátását fedi le. A tervezet ezt az Európából induló, legfeljebb 5000 kilométeres útvonalakra is kiterjesztené.
A távolsági határ miatt az Isztambulba vagy Dubajba tartó járatok bekerülhetnek a rendszerbe, az Egyesült Államokba és Kínába induló utak jelentős része viszont kívül maradna rajta.
Ez még nem elfogadott szabály, és nem jelenti azt, hogy minden érintett repülőjegy automatikusan, azonos összeggel drágul. A javaslatról az uniós tagállamoknak és az Európai Parlamentnek is tárgyalnia kell.
Mit jelent a kibocsátáskereskedelem egy repülőjáratnál?
Az EU kibocsátáskereskedelmi rendszere, az ETS 2005 óta működik. A rendszer felső határt szab a lefedett ágazatok összes kibocsátásának, a vállalatoknak pedig minden kibocsátott tonna szén-dioxid után megfelelő mennyiségű kvótával kell rendelkezniük.
A kvóták egy részét aukción értékesítik, más részét bizonyos ágazatok ingyen kapják. A vállalatok kereskedhetnek velük: aki kevesebbet bocsát ki, eladhatja a fölösleges engedélyeit, a nagyobb kibocsátónak többet kell vásárolnia.
A légitársaság számára ez azt jelenti, hogy a járat üzemanyag-fogyasztásához és kibocsátásához pénzügyi költség kapcsolódik. A tényleges összeg függ a repülőgép típusától, kihasználtságától, útvonalától, a felhasznált üzemanyagtól és a karbonkvóta piaci árától.
A rendszer célja, hogy pénzügyileg is értékessé tegye a kisebb kibocsátást. Egy korszerűbb, kevesebb üzemanyagot fogyasztó repülőgép vagy fenntarthatóbb üzemanyag használata csökkentheti a szükséges kvóták mennyiségét.
Miért nem lehet még megmondani, hány forinttal nőhet a jegyár?
A légitársaságok a karbonköltséget többféleképpen kezelhetik. Beépíthetik a jegyárba, külön díjként jeleníthetik meg, részben magukra vállalhatják, vagy más költségeknél próbálhatják ellensúlyozni.
Egy repülőjegy ára nem egyszerűen a megtett kilométerekből áll. Számít a kereslet, a foglalás időpontja, az ülőhelyek telítettsége, a repülőtéri díj, az üzemanyag ára, a versenytársak jelenléte és az útvonal üzleti jelentősége.
Ugyanarra a járatra két egymás mellett ülő utas is egészen eltérő összeget fizethet. Emiatt a kibocsátási költség és a végső jegyár között nincs minden esetben közvetlen, egy az egyhez megfelelés.
A javaslat pontos végrehajtási szabályai, az ingyenes kvóták sorsa és a bevezetés ütemezése szintén alakíthatja az árhatást. Biztos fogyasztói drágulásról addig nem lehet beszélni, amíg a jogszabály és a légitársaságok árképzési válasza nem ismert.
Isztambul és Dubaj érintett lehet, New York nem
Az 5000 kilométeres határ különös helyzetet teremthet. Egy Európából Isztambulba, Dubajba vagy több észak-afrikai és közel-keleti célállomásra tartó járat bekerülhet a rendszerbe. A New Yorkba, Pekingbe vagy más távolabbi célpontokra induló repülések kieshetnek a meghatározott körből.
A pontos besorolásnál az indulási és érkezési repülőtér közötti, szabályban meghatározott távolságszámítás lesz döntő. Nem elegendő azt nézni, hány kilométert mutat egy autós útvonaltervező vagy egy általános internetes keresés.
A szabály a csatlakozó járatok árazását is befolyásolhatja. Egy budapesti utas repülhet közvetlenül egy célállomásra, vagy átszállhat Isztambulban, Frankfurtban, Bécsben vagy más csomóponton. Az útvonal egyes szakaszai eltérő szabályozási körbe kerülhetnek.
Ez árversenyt indíthat a közvetlen és átszállásos járatok között, de a tényleges hatást a végleges szabályozás után lehet kiszámítani.
Magyarország a lakossági terhek miatt más karbonintézkedést is bírál
Az ETS légiközlekedési reformja nem azonos az ETS2 néven ismert rendszerrel, amely az épületek fűtéséhez és a közúti közlekedéshez használt üzemanyagokra vonatkozik. A két ügy könnyen összekeverhető, mivel egyszerre zajlik róluk uniós vita.
Magyarország kilenc másik tagállammal együtt az ETS2 újragondolását kérte, arra hivatkozva, hogy a rendszer túl nagy terhet róhat a háztartásokra. A csoportban Románia, Lengyelország, Olaszország, Bulgária, Ciprus, Csehország, Észtország, Görögország és Szlovákia is szerepel.
A repülés kiterjesztése egy szélesebb ETS-reform része. Az Európai Bizottság kisebb hajókat, hulladékégetőket és további ipari kibocsátásokat is bevonna, miközben egyes nehézipari vállalatok 2038-ig kaphatnának ingyenes kvótákat.
A július 17-én ismertetett csomag jelenleg jogalkotási javaslat. A tárgyalások során változhat az 5000 kilométeres határ, a bevezetés dátuma, az ingyenes engedélyek köre és az érintett repülőutak meghatározása.
