Az Air India balesetének vizsgálata során a pilóták orvosi kartonját is elemzik, mivel állítólag egyikük depresszióban szenvedett és mentális problémákkal küzdött.
Sumeet Sabharwal tapasztalt pilóta volt, aki több mint 8200 órát töltött a pilótafülkében. Ő volt az Air India Boeing 787 Dreamliner típusú gépének kapitánya, ami nem sokkal a felszállás után lezuhant egy lakónegyedben, 241 utas és további 19 ember halálát okozva a földön.
Az Air India 171-es járata június 12-én, másodpercekkel a felszállás után zuhant le Ahmedebadban, miután a pilótafülkében lévő két üzemanyag-vezérlő kapcsoló közvetlenül a felszállás után kikapcsolt, ami katasztrofális energiavesztéshez és a repülőgép becsapódásához vezetett.
Ezek a kapcsolók nem egyszerű nyomógombok, amiket véletlenül ki lehetne kapcsolni, a pilótának manuálisan kell megemelnie azokat a leállításhoz. Ezért a nyomozás most új irányt vett, és a szakértők jelenleg a pilóták viselkedését elemzik.
Mohan Ranganathan kapitány, India egyik vezető repülésbiztonsági szakértője szerint több kollégája is megerősítette, hogy Sumeet Sabharwal kapitány mentális problémákkal küzdött, és a The Daily Telegraphnak nyilatkozva elmondta, hogy az utóbbi 3-4 évben többször is betegszabadságot vett ki. Édesanyja halála után pedig gyászolási szabadságot vett ki, és nem sokkal a tragédia előtt tért vissza dolgozni, miután Ranganathan szerint minden szükséges orvosi engedélyt megkapott.
Sabharwal kapitányt egyik volt kollégája ezzel szemben „tökéletes úriemberként” jellemezte, és elmondása szerint azon gondolkozott, hogy a következő két évben korengedményes nyugdíjba vonul, hogy gondoskodni tudjon 90 éves édesapjáról.
A 28 éves másodpilóta, Clive Kunder rövid pályafutása során több mint 3400 repült.
A Telegraph szerint az Air India nem kívánt nyilatkozni, de egy, az anyavállalatnál, a Tata Groupnál dolgozó tisztviselő azt mondta a kiadványnak, hogy Sabharwal kapitány nem vett ki orvosi szabadságot.
Hozzátették, hogy az elmúlt két évben a járat mindkét pilótája megfelelt az orvosi vizsgálatokon, amelyek a pszichofizikai képességeket mérik fel.
Vasárnap az indiai hatóságok által közzétett előzetes jelentés kérdéseket vetett fel a pilóták viselkedésével kapcsolatban, és felmerült, hogy vajon szándékot cselekedetről lehet-e szó. A jelentés szerint a pilótafülkében készült hangfelvételen az egyik pilóta hallható, amint azt kérdezi a másiktól, miért kapcsolta le az két üzemanyag-vezérlő kapcsolókat, mire a másik pilóta azt válaszolta, hogy nem tette. A jelentés hozzátette, hogy a kapcsolókat másodpercekkel később visszakapcsolták, ami elindította a hajtóművek újraindításának folyamatát, de ekkor már túl késő volt. A baleset helyszínén mindkét kapcsolót bekapcsolva találták.
A felszálláskor a másodpilóta vezette a repülőgépet, a kapitány megfigyelése alatt.
A jelentés szerint a repülés előtt mindkét pilóta kipihente magát és az előzetes vizsgálaton is repülésre késznek találták őket.
A vizsgálat ugyanakkor azt is megállapította, hogy a gépen nem volt veszélyes áru, és a súlya a megengedett határértékeken belül volt.
A tartályokból vett üzemanyagmintákat szintén megvizsgálták és „kielégítőnek” találták, és nem észleltek jelentős madártevékenységet sem a repülőgép útvonalán és annak környékén.
Ranganthan már korábban felvetette, hogy a tragédia szándékos cselekedet következménye lehetett. Amikor megkérdezték tőle, arra utal-e, hogy az egyik pilóta „szándékosan” kapcsolta ki az üzemanyagkart, miközben teljesen tisztában volt a baleset lehetőségével, azt válaszolta: „Teljes mértékben”, és hozzátette, hogy szerinte ez egy „pilóta által okozott baleset” lehetett.
A baleset néhány áldozatának hozzátartozói azonban azzal vádolták a légitársaságot és az indiai kormányt, hogy a pilótákat próbálják hibáztatni a balesetért.
A 28 éves Ameen Siddiqui, akinek sógora, Akeel Nanabawa, annak felesége és négyéves kislányuk is meghaltak a balesetben, azt mondta, az Air India és az indiai kormány ezzel próbálja eltussolni az ügyet: „Ez a jelentés téves. Nem fogadjuk el.”
„A halott pilótákat akarják hibáztatni, akik nem tudják megvédeni magukat” – tette hozzá.
A felvételeken az is látszik, hogy a fedélzeti vészrendszer (RAT) aktiválódott röviddel a felszállást követően. A RAT vészhelyzetekben tartalék áramforrásként működik, és teljes áramkimaradás esetén automatikusan bekapcsol. Ugyanakkor a gép futóművét sem húzták be, ami szintén szokatlan.
A jelentés szerint nem sokkal a felszállás után az egyik pilóta vészjelzést adott le. A Mayday az egyik legfontosabb és legsúlyosabb vészhelyzeti kifejezés a légi és tengeri közlekedésben, amit közvetlen életveszély esetén használnak, egymás után háromszor megismételve.
